台北計程車是捷運的5.8倍大

    依據交通部的統計,20062月底,台北縣、市加上基隆地區共有62,644部計程車。如果每部計程車每天的營業額用2000元來計算,六萬多部車一年的總產值是457.3億元。大約是台北捷運公司2005年票務收入79.4億元的5.76倍。

      依據交通局的調查研究,每部計程車一天平均載客14.7車次,每車次平均載運1.52個乘客,一天的總載客數高達140萬人次,大約是捷運系統每日載客數98.8萬人次的1.42倍。

      不管從營業額或載客數來看,台北的計程車都比捷運系統還大,這不只是一般人想不到,恐怕連大部分的交通專家都不見得搞得清楚。

 

台北人每4.8天坐一次計程車

    每天載客140萬人次,一年載客總人數高達5.1億人次,相當於台北人不論男女老少,每年平均坐計程車75.7次,或者是每4.8天就坐一次計程車。

    一年457.3億元的計程車費如果平均分配到台北地區675萬人口、234萬戶家庭,每人每年平均花在計程車的支出高達6,776元,或相當於每戶家庭一年19,561元的計程車開銷。

    六萬多部計程車,相當於每車服務37戶家庭、或108個居民。從另一個角度看,如果一個駕駛開一部車,台北地區平均每37個家庭就有一戶人家賴以維生。這個數字一般人想像不到,可能連內政部與勞委會官員、社會學家、經濟學家都跌破眼鏡。計程車問題之所以這麼難搞,因為它不只是個交通問題,它還是一個就業問題與政治問題。

 

台北其實不需要花錢蓋捷運

紐約、台北、新加坡

    台北的計程車產業,不只大得難以想像,產業結構也是世界奇觀。以台北市而言,3萬多部計程車,分屬1,400多家車行、18家合作社,以及近八千家個人車行。每家車行平均規模只有14部車,每家合作社約450部。

    紐約市的計程車全球知名,12,779部車生意好的不得了,車牌貴到不行。2005年公開標售計程車牌照,一張公司型的牌照得標價為39.1萬美金,將近新台幣一千三百萬元,比一間房子還貴。他們的問題跟台北有點像,因為過去政府管制不當,把有經營能力的大車行幾乎通通搞垮了,剩下數千家「個人車行」與「迷你車行」。負責管理紐約市這一萬多部計程車的計程車委員會(THE NEW YORK CITY TAXI AND LIMOUSINE COMMISSION; TLC)2006年的預算為美金25,989,397元,折合台幣約8.6億元,編制員工數418名,也是大到難以想像。

    以首善之區的台北市來說,負責管理3.3萬部計程車的官員,就只有交通局三科、監理處的幾個相關科室,加上警察局交通大隊負責執業登記証的發放與管理單位,總人員數大概不到30個人,還要兼辦許多業務。按照台北市政府目前的體制,台北市要是能夠把我們的計程車服務搞好,那才真是世界奇蹟。台北市都沒條件做好,其他縣市就更難了。

    不過,就算讓台北縣、市政府比照紐約市,每年編列幾億元預算,編制幾百名員工來管理計程車產業,我們也不看好這樣就能搞好台北的計程車。

    比較起來,新加坡政府就聰明多了。負責管理新加坡兩萬多輛計程車的陸路交通管理局(Land Transport Authority; LTA),多年前就強力整併車行。到了2005年,21,881部計程車全部歸屬在8家計程車公司,其中還有幾家是上市公司。政府如果想要做什麼,幾乎只要找這8家公司總經理,和和氣氣開個會就搞定了。最厲害的是,LTA還向這些公司每輛車收取大約新台幣70萬元的特許權利金(而且每10年就要再繳一次),簡直就賺翻了。更厲害的是,新加坡的計程車費率還比台北便宜三成多!政府如果有適當的管制政策,帶動良性循環,積極協助企業有效經營,司機也得到照顧,乘客也得到更好而便宜的服務,空車滿街跑的社會成本也減少許多。這麼一來一往,十年下來,整個產業、整個城市、甚至整個國家的競爭力可以相差好幾倍!

    洛杉磯市有2200輛領有合法牌照的計程車,舊金山只有1381輛計程車 西雅圖只有637部計程車

    台北都會區每日的計程車總旅次估計超過140萬人次,比目前台北捷運系統的運量約100萬人次還高很多。香港每月總計程車旅次高達4000萬人次,平均一天也超過130萬人次。新加坡康福公司旗下12000部計程車,每輛車每日平均載客約36車次,換算全新加坡1.9萬部計程車每日總人旅次應該也超過100萬人次。

    紐約是少數擁有大量計程車的西方城市,她到目前還有高達1.2萬部計程車。每日號稱載客100萬人次。

    到底誰在使用計程車,以台北都會區630萬人口來算,大概平均每人每4.5天就搭一次計程車。通勤、通學之外,洽公等商務旅次所佔比率應該不少,對於員工生產力的影響應該不小。外來訪客的使用量應該也不小,應該具有觀光服務與城市行銷的第一線功能。

    7萬部計程車的背後,創造了不下10萬個就業機會。就總家戶數而言,平均大約每20戶就有一戶家庭擁有一名成員從事計程車相關服務,是最大的勞動力供需市場之一。由於受到就業政策與勞工政策的影響,交通部門一直無法單從運輸政策來考量最佳的管制政策。計程車行與牌照的數量管制,計程車費率的管制,計程車牌照稅與燃料稅的制定,都深受司機權益考量的牽制。

    載客中的計程車平均行駛速率大約每小時24公里,空駛的計程車則大約18公里每小時,一天若營業10小時,空車7小時、載客3小時。換算每天行駛里程約198公里。依照目前的費率,5公里的車程車資約130元,每公里運價平均約26元。載客的3小時約有72公里的營業里程,估計車資收入約有1872元。這與歷年官方的統計調查資料,以及司機們私下表示的數字都相當吻合。

    每個計程車旅次,平均里程約5公里,旅行時間約15分鐘。在小小的私密車廂內,乘客與司機的距離只有幾十公分。整個車廂服務的品質,從車輛行駛的加減速,到觸覺、視覺、聽覺、嗅覺,乘客都可以清楚的感受到。是一個傳達訊息的有效空間與時間。140萬乘客的15分鐘,是每天高達35萬個人時的曝光,是每月近1000萬個人時的接觸。比任何媒體都毫不遜色。

    每年1400萬車公里的行駛里程,若每公里接觸到10個目光,每天就有接觸到1.4億個目光。計程車的車體與外觀,如果能善加利用,應該可以成為城市景觀的重要特色,也具有相當可觀的商業價值。紐約計程車的車頂燈廣告,倫敦計程車的特殊造型,都是全球知名的案例。

    每日總車旅次高達100萬車次,就有多達200萬個乘客上下車臨時停車的問題需要處理。香港與新加坡的許多商業大樓,特別是購物中心,都設有路外的計程車上下客與排班區,我們是不是也應該考慮訂定這些設施的設計標準,來規範新建的商業設施。香港與新加坡都嚴格管制計程車在交通繁忙路段禁止上下乘客,並且嚴格執法。台北市劃紅線與明文禁止臨時停車與上下客的路段大概也沒有比他們少,但是違規的情形隨處可見,似乎形同無政府狀態。公然霸佔道路排班的計程車隊處處可見,入夜之後更是猖獗。真要合法經營的業者恐怕早就要關門大吉了。

    松山機場的排班計程車問題,大概已經存在超過10年。哪些車可以進去排班?下了乘客的空車能不能順道攬客?究竟是計程車司機的權益重要?還是旅客的權益應該優先?還是整體機場機能的考量要緊?讓空車順便攬客有利整體效率卻與排班司機的權宜衝突。允許過多的車參與排班,可以確保隨時不缺車,但是過多的車在機場排班,不但佔用大量空間,影響交通順暢司機也賺不到足夠的收入。數百輛計程車在松山機場排班候客的奇觀,恐怕舉世罕見(有時會從機場排到民權大橋上)。司機要求加收車資的議題不斷困擾管理當局,良莠不齊的服務品質則使當局面對乘客的抱怨不斷。不過比起台北車站,進出松山機場的乘客實在幸運太多了。每次從台北車站走出來搭計程車,總覺得自己就像待宰的羔羊。入夜之後,整個站區更像是淪陷在街頭暴徒的控制之下。

    100萬個車旅次每個旅次的車資平均約130元,每日營收高達約1.3億元,每年以330天計總營收估計高達430億元。台北捷運公司目前的總營收也不到100億元,再加上公車的營收也不到200億元。

    7萬部計程車,每部車每日行駛里程高達200公里,產生的總車流量高達1400萬車公里,大約等於80萬部小客車的耗費汽油超過200萬公升,大約可以養活100個加油站,產生的廢氣、 廢熱。

 

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永遠的總教練

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